• Рабига Абдикеримова

    Журналист

  • 8 июля 2015

Упущенные возможности

 

Выражение «кадры решают все» стоит острой косточкой в горле казахстанского транспортного потенциала. Вступление в ВТО еще больше обостряет эту проблему, и времени для подготовки новых кадров у Казахстана нет. Об этом и многом другом в интервью «&» рассказал генеральный директор логистической компании «Transal» Василий Королев.

 

Василий Валентинович, насколько я понимаю, со вступлением Казахстана в ВТО казахстанская логистика будет только развиваться. Расскажите о данном потенциале.

 

 Хотелось бы так думать, поскольку уровень встречной работы из-за рубежа предлагается на достаточно высокой качественной планке — ей следует соответствовать в наших же интересах. Перед тем как говорить о нашем «осмысленном» вступлении в ВТО, я бы немного остановился на прежнем опыте нашего вступления в Таможенный союз, где с нашей логистикой произошел небольшой коллапс. Мы получили все документы, и «на бумаге» все было понятно, потому что детально расписано. Но как только дело коснулось практики — конкретных грузовых отправок, взаимоотношений сторон и, конечно же, финансов, возникли естественные погрешности, неучет интересов сторон и практические нестыковки, которые нужно было исправлять немедленно. Это был очень сложный процесс планирования и осуществления логистических операций, при которых нужно постоянно быть в этой теме, читать и использовать огромное количество нормативных документов, инструкций, технических рекомендаций и пр. В итоге многие казахстанские компании просто пошли по другому пути, передав всю документальную волокиту на своеобразный «аутсорсинг» органам и структурам, исполняющим фискальную и исполнительскую роль, а тут была настоящая «засада», поскольку сами документы без внедренных в практику и, главное, понятых механизмов их применения не работают. Это говорит о том, что на уровне технологическом и «кадрово» мы не были готовы к таким переменам.

 

То есть Вы ожидаете, что со вступлением в ВТО отрасли снова предстоит пройти переходный период, связанный с новыми регламентами, правилами и т.д.?

 

 Безусловно, ВТО — это новая волна. Опять придут люди, выдадут огромное количество документов. Было объявлено, что Казахстан уже закончил все процедуры по ВТО, но мне кажется — это не так. Ведь физически мы можем подписать хоть какие документы, но практическая часть может оказаться совсем иной. Наша экономика привыкла к помощи со стороны государства. Понятно, что в ВТО такого не будет, там за ошибки с субсидированием будут наказывать, штрафовать и ставить санкции всему государству. Со вступлением в ВТО бизнесмены, особенно производители, должны будут бороться не за госсубсидии, а за качество и стоимость своего продукта. Это для них абсолютный вызов. Они должны будут не по кабинетам бегать, а думать о том, как снизить себестоимость своего товара, как удовлетворить выставленные качественные параметры, как уцелеть в этой давке конкуренции цен. Сейчас многие из них бьют тревогу и не очень-то хотят вхождения в ВТО. Многие только сейчас понимают, что нужно искать другой путь конкуренции. Например, та же самая логистика, если ее грамотно выстроить, может предоставить нашим производителям очень серьезный шанс для восстановления своих интересов перед международными конкурентами. Знания и навыки казахстанских логистов в области оптимизации логистических расходов уже приносят плоды, потому что покупаются и используются коллегами по отрасли за рубежом.

 

Каким образом? Разве это уже не делается?

 

 Как раз часто логистических знаний и культуры в самой стране и не хватает. Приведу самый простой пример. Во всех странах в рамках поощрения экспорта государство не облагает НДС экспортную продукцию, а во многих возвращается 3-4% от суммы стоимости экспортируемого продукта и услуг, проданных на экспорт. Кроме того, в стоимость товаров уже включены определенные логистические затраты по доставке этих товаров внутри своих стран. Вместо того чтобы отследить эти проценты и умело использовать эти данные в переговорной практике, казахстанские импортеры зачастую «съедают» совершенно излишний экспортный НДС в стоимости товара, переплачивая за логистику в Казахстан и принимая условия его продавцов, как резиденты страны-отправителя. Я лично знаю большое количество компаний-экспортеров, которые включают экспортный НДС в стоимость продукции при отправке в Казахстан — так, для «теста на грамотность». Продавцы китайских неликвидов, ориентируясь на «свободу выбора» покупателя своего товара на внутренних рынках, не только зарабатывают на этом НДС, но и обходят многочисленные препоны своих «экспортных» контролеров по причине банального незнания казахстанцами логистики. Таким образом, мы не только даем себя обкрадывать, но и получаем этот неликвид по повышенной цене для конечного покупателя. Именно в логистике и на цифрах заметно создавшееся впечатление, что казахстанцам некуда тратить деньги, и этим хорошо повсюду пользуются, предлагая нашим импортерам «свою» логистику. Многие из нас об этом даже не догадываются, но продолжают переплачивать и потреблять некачественный товар, не соответствующий экспортным требованиям.

 

К чему приведет такое поверхностное отношение к логистике? Ведь мы собираемся вступать в самую крупную торговую организацию мира, где низкой образованностью наших бизнесменов в части логистики могут пользоваться и дальше.

 

 Я всегда говорил, что рано или поздно придется решать эти вопросы на уровне подготовки кадров логистов у нас в стране. Многое сделано в рамках решения последних указов и постановлений, программа «Нурлы жол» об этом говорит, но гораздо больше еще предстоит для придания значения выстраиванию правильной логистики, организации логистического контроля, сохранению ресурсов через логистику и зарабатыванию на ней. Сейчас же в вузах в процессе заложения специальности наблюдается практика исполнения этих решений, напоминающая судорожные движения рыбы, глотающей воздух на берегу: заставляют «читать» логистику студентам-бухгалтерам, маркетологам, экономистам. Вряд ли можно чего-нибудь добиться без организации взаимовыгодной и прочной связи с производством логистических услуг, ведь логистика — это и целая наука, и, главное, отрасль хозяйственной деятельности, в создании которой мы сильно отстали. И это в условиях быстрой интеграции и вступления во всевозможные торговые союзы, где в рамках многочисленных транзитных условий, часто удаленных от дешевых транспортных развязок, мы должны быть умнее, профессиональнее и, если хотите, хитрее, чем все наши соседи. В условиях возрождения исторического «Шелкового пути» и создания новых возможностей, высокого спроса на логистические технологии и имеющегося на сегодняшний день низкого их предложения назрела жесткая необходимость в создании национальной школы профессиональных караван-баши. В нашей компании мы давно поняли это и сейчас работаем со многими университетами по созданию учебно-производственных центров, в которых есть и практика и обучение — так называемое дуальное образование. От этого выиграют и вузы, и компании, и само сообщество, которому пора считать свои деньги.

 

Если мы не готовы, у нас недостаточно кадров, не рано ли вступать в подобные союзы?

 

 Однажды я был свидетелем того, как эксперты спорили о вступлении Казахстана в ТС. Кто-то был за, кто-то против. Я всегда считал, что это пустые разговоры, тем более что с соседями нужно дружить и облегчать всемерно торговые взаимосвязи. Единственное, что нам надо, — это работать очень много и знать как можно больше. Я лично думаю, что у логистов будет много работы как до, так и после вступления Казахстана в ВТО. Нельзя категорически обозначать только плюсы или только минусы вступления в ВТО. Будет и то и другое. Только работать надо еще больше и меньше кричать. Политическую составляющую надо вообще выбросить, поскольку выбора у Казахстана на пути становления развитой страны нет. Нужно быть просто подготовленными. Вместо борьбы нужно поставить в приоритет обучение. Я бы не сказал, что в этом плане в соседней России лучше, чем у нас. А вот в Китае многое уже по-другому. Из своего опыта знаю, что в целом ряде вопросов по международной торговле и логистике китайцы не идеальны. К примеру, в вопросах континентальных транспортных и логистических решений и принимаемых технологий. Но проблемы китайцы решают гораздо быстрее, чем мы. Пока мы стараемся противиться и кричать: «Зачем нам ТС и ВТО?», китайцы тихо и настойчиво инвестируют в технологии и обучение. Они дают достаточно серьезные знания своим логистам, привлекая экспертов со всего мира. Когда Россия отказалась от поставок целого ряда продукции, а также овощей и фруктов из дальнего зарубежья, почему Казахстан на условиях уже созданных под них логистических центров и технологий не поставил свой продукт туда? Например, мы могли бы поставлять в Россию репчатый лук, который в Россию до этого завозили из Голландии. Почему мы не основной поставщик лука в Россию? Потому что у нас не было связи поставщиков с профессиональной логистикой, не было ни информации, которая зачастую просто закрыта, ни нужных знаний и связей, и мы не смогли воспользоваться ситуацией вовремя.

 

Что еще в этом случае может сделать государство?

 

 Естественно, роль государства в этом колоссальна, особенно сегодня. Оно очень хорошо видит и организует свои интересы в выстраивании экспортных отношений. Например, при экспорте металла, зерна, нефти, газа и т.д.

 

 Правительство приняло целый ряд мер по удешевлению доставки экспортной продукции, но есть вещи, которые государство до сих пор не решило внутри страны. Мы сейчас вступаем в ВТО, а по ТС у нас многие вопросы до сих пор не закрыты, и наши интересы в рамках того же ТС еще предстоит отстаивать, что нужно попросту уметь.

 

 Через два года в Казахстане будет «Экспо-2017», но до сегодняшнего дня в стране не работает Стамбульская конвенция об АТА-карнете о временном ввозе, которая облегчает таможенное прохождение грузов, отправляемых на выставку. Эта проблема до сих пор не решена. Раньше учреждением, которое было уполномочено правительством регулировать выпуск и действие этой конвенции, была Торгово-промышленная палата, которая так и не решила этот вопрос. После того как полномочия перешли к какому-то ТОО в Астане, воз так и остался там, и компании, которые запрашивают возможность воспользоваться АТА-карнетом, до сих пор получают невнятные ответы и не могут воспользоваться такой блестящей возможностью удешевления своих затрат. Согласно карнету АТА, можно поставить товар на выставку до прохождения таможенной очистки. Сейчас это пока не действует.

 

 Точно такая же история и по железной дороге. Мы уже устали все время говорить о том, что нашему МСБ нужны возможности по дешевым международным консолидациям по железной дороге, в которых в одном контейнере могут идти грузы для нескольких получателей с поднакладными, как это делается в автоперевозках. Практика применения накладной СМГС такой возможности не дает, а Конвенция CIM до сих пор бездействует. Казахстан в свое время подписал и такую конвенцию, а механизма ее использования до сих пор нет. Спрашивается, зачем подписывать конвенции, если потом их не выполнять? Думаю, что отсутствие реальной заинтересованности и хороших кадров лежит в основе и этой спячки.

 

 Мы также наблюдаем за использованием и продажей продукции новых логистических хабов и транспортных развязок. Самое интересное в этих наблюдениях — это меры борьбы рынков против создания новых стоимостей в связи с появлением нашего логистического хаба в Ляньюньгане. Китайские экспортеры услуг намеренно снижают цены на аналогичные услуги по обходу этого с иголки выстроенного хаба. В данном случае китайский рынок рыночным же способом среагировал на появление склада под голубым знаменем у себя в стране. С учетом того, что в этот терминал были вложены немалые деньги и эти деньги государству нужно будет вернуть через установление определенных тарифов за доставку из Ляньюньгана до границы Китая с Казахстаном в качестве добавленной стоимости, китайские экспедиторы знают, как не позволить этим стоимостям войти в конкурентные ставки по маршрутам. Вот где поле работы для наших логистов — позволить инвесторам не собирать там грузы, а создать такие возможности, в том числе и стоимостные, документарные и технологические, которые сами бы «собрали» грузы в этом направлении.

 

Неужели это не было обдумано казахстанской стороной до того? Почему она бездействует?

 

 Это говорит об отсутствии связи между транспортниками и логистами при принятии решений. Или их не услышали, когда транспортники и финансисты обосновывали и строили терминал. А почему их не было? А потому что профессиональных школ и технологических лабораторий — остро необходимых для нас — нет. Потому что наши логисты, подготовленные где-то или с опытом работы на наших направлениях, работают в других странах, их хорошо оплачивают в США, Европе, Китае, но на нашем рынке профессиональных логистических аналитиков еще поискать. На сегодняшний день в мире создается огромное количество профессиональных ассоциаций, институтов, площадок обмена мнениями, проводится много конференций логистов 3PL и 4PL международного уровня. Казахстан тоже там должен присутствовать, но… не присутствует. Потому что некому. К тому же за участие в международных конференциях надо платить, а предоставляемые знания там и где бы то ни было еще и в профессиональных кейсах бесплатными не являются. На этих конференциях решаются вопросы новых технологий, логистики, создания новых продуктов, появления новых решений — транспортных, коридорных, документарных, стоимостных, экономических. Не участвовать в них и не отстаивать там своих интересов ни в коем случае нельзя. И я даже больше скажу — выйдет еще дороже.

 

Спасибо за интересное интервью!

Авторы: Рабига Абдикеримова, Шабнам Давронбекова

Читать дальше

в издании Бизнес & Власть №24 (546) от 3 июля 2015

PDF, 2.84 Mb

  • Нравится

Комментарии к статье (0)

чтобы оставить комментарии.

Статьи по теме